Para aquellos que han seguido la serie en la última década, la especificación técnica para 2028 les resultará familiar. La tecnología base no se aleja mucho de lo que IndyCar ha utilizado desde 2012 con los V6 turbo de 2.2 litros.
El diseño para 2028 establece una configuración V6 biturbo de 2.4 litros. Al igual que sus predecesores de 2.2 litros, estas nuevas unidades contarán con:
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Inyección directa de combustible a alta presión.
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Un régimen de giro que superará las 12,000 RPM.
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Inducción forzada mediante dos nuevos turbocompresores (más grandes y obligatorios).
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Gestión de presión mediante wastegates electrónicas.
Básicamente, el plano del 2.4 es una versión ampliada del 2.2 actual. Sin embargo, el objetivo es el rendimiento puro.
Potencia: En Busca de los 900 HP
El aumento de cilindrada y la actualización de los componentes periféricos tienen un objetivo claro: romper la barrera de potencia actual.
Si se cumplen los objetivos de desarrollo, el desglose de potencia para 2028 sería el siguiente:
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Motor de Combustión (ICE): 800 hp.
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Sistema de Recuperación de Energía (ERS/Híbrido): 100 hp.
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Potencia Total Combinada: 900 hp.
Esto representa un aumento de aproximadamente 100 hp sobre el paquete híbrido de 2025. Además, la normativa deja margen para que esa cifra crezca hacia los 950 hp o más a medida que la IndyCar se adentre en la década de 2030.
El aumento de potencia no se debe estrictamente al incremento de capacidad cúbica a 2.4 litros. Se está considerando un aumento en la presión del turbo:
La serie evalúa pasar del límite actual de 1.5 bar (21.76 psi) a 1.6 bar (23.2 psi) para circuitos mixtos, callejeros y óvalos cortos.
Filosofía: Evolución vs. Revolución
IndyCar ha optado por la evolución en lugar de la revolución. Tras años de inversión intensiva y aprendizaje con los actuales 2.2, la serie busca preservar una base sólida. Sin embargo, hay un cambio significativo en la mentalidad de quienes deben firmar los cheques para construir estos motores.
El cambio fundamental es la aceptación de una realidad de mercado: la mayoría de los fabricantes de automóviles se han enfriado ante la idea de librar «guerras de motores» masivamente costosas.
Los actuales V6 de 2.2 litros son maravillas de la ingeniería, pero requieren sumas vastas de dinero para su mantenimiento y desarrollo anual. Aunque Chevrolet y Honda han permanecido fieles, han estado solos durante 13 años. El reglamento actual, simplemente, no resonó con las docenas de otros fabricantes que la serie deseaba atraer.
El ROI es el Rey: La Economía del Motor
En la década de 1990, cuando IndyCar (bajo CART) estaba en su apogeo, el Retorno de Inversión (ROI) justificaba gastos obscenos.
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La Era CART: Los motores V8 turbo de 2.65 litros eran casi desechables. Las entradas principales podían quemar de tres a cuatro motores por fin de semana.
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La Era Actual: En 2025, los equipos usan el mismo motor para tres o cuatro eventos, limitándose a cuatro unidades por temporada.
Hoy, con NASCAR dominando en EE. UU. y la Fórmula 1 creciendo, IndyCar no ofrece el ROI de primer nivel necesario para justificar gastos ilimitados.
La Lección de IMSA y F1 La situación actual del mercado es clara:
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Fórmula 1: Los fabricantes (Audi, Ford, Honda, etc.) gastan cientos de millones porque el ROI es tangible y masivo.
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IMSA (GTP/LMDh): Nueve fabricantes (incluyendo BMW, Porsche, Cadillac, Lamborghini) han entrado porque las reglas LMDh controlan los costos, permitiendo competir por unos $20 millones por temporada.
IndyCar ha tomado nota. La misión con el motor 2.4 es clara: mantener un alto rendimiento pero a un precio anual menor que el actual.
Conclusión
IndyCar se encuentra en un momento de pivote. Con un nuevo socio mediático (Fox) y audiencias televisivas en aumento, hay aspectos positivos. Sin embargo, para atraer a un tercer o cuarto fabricante, la serie ha entendido que no puede exigir cheques en blanco.
La fórmula de 2028 es la respuesta técnica a un problema económico: más potencia y más espectáculo, bajo un modelo de costes que invite a la industria automotriz a volver a mirar hacia Indianápolis.